Eröffnung der Bahn Krems-Grein.

Donnerstag den 2. Dezember 1909 wurde die Bahn Krems-Grein eröffnet und am Samstag den 4. Dezember wird sie dem allg. Verkehr übergeben. Nach jahrtausendlangem Schlummer ist nun endlich das Dornröschen erwacht, unsere kühnsten Träume sind erfüllt, das Donautal mit der Außenwelt verbunden und in den Weltverkehr einbezogen. Wenn die Bewohner des Nibelungenstromtales dieses freudige Ereignis auch nicht äußerlich durch prunkvolle Feste begingen – dazu fehlt das Geld, das uns die Bahn bringen soll – so bewegte doch der 2. Dezember jeden von ihnen erhebend, ist sich doch jeder über die große Bedeutung der Bahneröffnung für unser schönes Stück deutscher Erde bewußt. Voll innerlicher Freude hat daher gestern, als der erste Pfiff der Lokomotive im Donautale widerhallte und der schlichten, braven Bevölkerung im Tale und am Berge den Anbruch einer neuen Zeit kündete, das Herz in eines jeden Brust höher geschlagen, und ein jeder hat in feierlicher Stimmung den ersten brausenden Zug herzlich begrüßt mit dem Freudenrufe: das große Werk ist vollbracht! Auch für uns ist die Welt erschlossen! Habt tausend Dank!

Die Geschichte der Bahn.

Schon vor 25 Jahren erhoben Interessentenversammlungen den Ruf nach der Bahn Krems-Grein und wandten sich an die Regierung und den Landesausschuß um Verwirklichung dieses Projektes. Nach mehrjährigen Bitten hat sich der letztere zu allgemeinen Trassenstudien herbeigelassen, deren Ergebnis aber so unglücklich lautete, daß der Landesausschuß im Jahre 1894 erklärte, die Bahn könne wegen ihrer hohen Baukosten und wegen des geringen zu erwartenden Erträgnisses nicht zur Ausführung empfohlen werden. Da machte im Jahre 1895 der Abg. Jedek den behördlich autorisierten Bauingenieur Dr. Rudolf Mayreder mit dem Aktionskomitee für das geplante Unternehmen, an dessen Spitze der inzwischen verstorbene Bürgermeister von Persenbeug Julius Horny stand, bekannt und ersuchte ihn sich um die Projektionsarbeit anzunehmen. Diesem Auftrag kam Dr. Mayreder nach und legte als Konzessionswerber im Jahre 1897 das generelle Projekt vor, das im April 1899 der Trassenrevision unterzogen und im allgemeinen für geeignet befunden wurde, als Grundlage für die Ausarbeitung des Detailprojektes zu dienen. Dieser letzteren stellten sich aber insoferne langwierige Hindernisse entgegen, als zunächst die allgemeinen Grundlagen für die Finanzierung des Projektes gefunden werden mußten. Nach langwierigen Verhandlungen gelang dies dahin, daß von dem schließlich mit 17,4 Millionen Kronen veranschlagten Kapital 2.1 Millionen Kronen durch Zeichnung von Stammaktien, der Rest durch Begebung eines vom Staate zu garantierenden Darlehens aufgebracht werden sollte. Das Detailprojekt wurde ausgearbeitet und im Winter 1904/5 zur politischen Begehung gebracht. Im Juli 1905 kam das Reichsgesetz zustande, welches die Garantie für das geplante Darlehen aussprach, das Land Niederösterreich zeichnete 1,3 Millionen Kronen in Stammaktien und der Rest wurde bei den Privaten und Gemeinden aufgebracht und eingezahlt, worauf die Konzession mit 14. Dezember 1905 erteilt wurde. Nunmehr gingen die weiteren Arbeiten aus den Händen Dr. Mayreders in die k.k. Staatsbahndirektion über, welche die Vorarbeiten für die Bauvergebung durchführte und im Oktober 1907 eine Offertausschreibung ergehen ließ. Den Bahnbau erstanden als die billigsten für die erste Teilstrecke von Krems bis Aggsbach der Bauingenieur Dr. Rudolf Mayreder, der die Vorarbeiten geleistet hatte, in Gemeinschaft mit der Vereinigten Eisenbahnbau- und Betriebs- Gesellschaft, für die zweite Teilstrecke von Aggsbach bis über Marbach hinaus die Bauunternehmung Buß u. Comp. Und für die dritte Teilstrecke von Marbach bis Grein die Bauunternehmung Oswald Ziwoiski. Die Bauarbeiten wurden im Jänner 1908 begonnen und morgen wird die fertige Bahn dem Betriebe übergeben. Es waren an zwei Millionen Kubikmeter Einschnittmassen, größtenteils in schweren Felsen zu leisten, etwa 70.000 m Mörtelmauern, 60.000 m andere Steinbauten und 17 Tunnels von zusammen rund 3 km Länge. Während der Arbeit stellten sich vielfache Hindernisse in den Weg, so waren einige Bergrutschungen zu bewältigen, von denen je eine in Spitz und eine in Dürnstein leider auch Menschenopfer forderten. Die größte Arbeit, die unvorhergesehener Weise bewältigt werden mußte, war eine umfangreiche Felssprengung zunächst Dürnstein. Dort haben sich im Jänner dieses Jahres Felsstürze ereignet, welche erkennen ließen, daß dem Bahnkörper für die Zukunft eine schwere Gefahr droht, wenn derselben nicht vorher begegnet würde. Nach vielfachen Verhandlungen entschloß man sich, die gefährliche Felspartie durch eine große Kammerminensprengung zu beseitigen. Es wurden in drei Kammern nahezu 4000 kg Dynamit geladen und am 4. Mai 1909 durch elektrische Zündung gleichzeitig zur Explosion gebracht. Erzherzog Franz Ferdinand stellte selbst den Kontakt her, indem er, bei 500 m von der Sprengstelle entfernt, den Drücker der elektrischen Zündung in Bewegung setzte. In demselben Augenblicke hob sich der Berg und im mächtigen Sturz glitt seine 120 m über dem Wasserspiegel der Donau liegende Kuppe zu beiden Seiten zu Tal, wodurch sich die Gesamthöhe der Felswand um ca. 40 m verminderte. Rund 80.000 m³ Felsmassen wurden da mittels einer einzigen Zündung zum Absturz gebracht, ohne daß die Wirkung der Explosion nur im geringsten die von den Ingenieuren festgesteckten Grenzen überschritt. Es war dies ein erhebendes Schauspiel für die zahlreich erschienenen Gäste.

Das Werk ist vollbracht, die Bahn ist frei. Die Bahnlinie Krems-Grein verbindet die Staatsbahnlinie Wien-Absdorf Hippersdorf-Krems mit der Lokalbahn Mauthausen Grein, welche über St. Valentin die Verbindung mit der Westbahn und in Mauthausen den Anschluß an die nach Budweis führende Staatsbahnlinie herstellt. Die Bahn hat eine Gesamtlänge von 77 km; sie hat größte Steigungen von zwölf auf tausend und kleinste Krümmungshalbmesser von 200 m und ist eingleisig und normalspurig ausgeführt. Die Trasse geht durchaus im Donautale, aber nur in kurzen Strecken knapp am Ufer des Stromes, denn es wurde möglichst vermieden, auch nur den Fuß des Bahnkörpers den Hochwässern auszusetzen. Ueberall befindet sich die Nivellette mindestens ein Meter über dem größten bisher bekannten Hochwasser vom Jahre 1899. Die neue Bahn schafft daher vor allem ein Verkehrsmittel, das auch zu Zeiten der größten Donauhochwässer und des schwersten Eisganges in der Donau pünktliche Dienste leisten wird, das ist also zu Zeiten, da das linke Donauufer bis heute von jedem Verkehr zu Wasser und zu Land abgeschnitten war. Einen gewiß günstigen Einfluß wird dieselbe auch auf die Approvisionierung der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien ausüben, welche durch sie mit einem reichen Weinland und mit den Holzlagern des Waldviertels auf kurzem und raschen Wege verbunden wird.

Der Beginn der Bahn ist in Krems, der Kreisstadt, in welche das ganze Waldviertel die reichen landwirtschaftlichen und die wenigen Industrieerzeugnisse hinführt. Krems ist eine Stadt mit mildem Klima und einem historischen geschichtlichen Zauber, wie ihn nur die ehrwürdigsten Kulturstätten des Deutschen Reiches überbieten. Nach Durchführung des Goldberg- und des Steiner-Tunnels (560 und 210 m lang) erreichen wir auf der neuen Bahn die Station Stein-Mautern (km 3). In Stein finden sich viele alte Häuser der besten Bauzeiten, gothische Zinnen, schöne Renaissancetore und Barockbauten mit verschnörgelter Architektur; Mautern, sowie Stein und Krems, eine landesfürstliche Stadt, hat schon die alten Nibelungen in seinen Mauern begrüßt und wird in dem Liede, das die Talfahrt zu König Etzel besingt, als Mutaren bezeichnet. Hoch über ihm ragt das Benediktinerstift Göttweig, das im stolzesten Barockstil über das weite Land blickt. Die Bahn geht dann mitten im grünen Weinland weiter, durchfährt bei Rothenhof einen kleinen Tunnel und kommt nach Unterloiben (km 6), das, sowie die folgenden Stationen der neuen Bahn auch nach Wien guten Tropfen sendet, dann zur Station Dürnstein-Oberloiben (km 7). Dürnstein, die Hochburg mittelalterlicher Romantik, wo die Felsen zu Mauern wurden und beide zusammen gegen Himmel ragen. Nur mehr wenige Reste künden die alte Zeit, aber sie trotzen noch heute Wind und Wetter und werden auch unseren Enkeln noch Kunde tun von den Geschehnissen und Sagen, die sich hier abspielten, wie der alte Hadamar von Kuenring den vom Kreuzzuge heimkehrenden englischen König Richard Löwenherz gefangen nahm und ihn im Kerkerturm schmachten ließ, bis das Lösegeld kam. Herrliche Baudenkmale zieren die Stadt. Vor allem die Pfarrkirche mit ihrem wundersamen, auf einem gegen die Donau ausragenden Felsen errichteten Turm, Schöpfungen des berühmten Baukünstlers Brandauer, der vor zweihundert Jahren zahlreiche prächtige Barockbauten in unseren Landen geschaffen hat, so die Kirche und das Kloster in Melk. Dem schönen Landschaftsbild tut die Bahn keinen Abbruch, denn sie umfährt die Stadt mit Benützung zweier Tunnels (580 und 120 m lang). Nach weiteren zehn Minuten halten wir in Weißenkirchen (km 13). Dort findet der Theisenhof, ein Bauerngehöft mit malerischem Tournierhof, noch die alte Ritterzeit, denn er weist noch die gothischen Zinnen ins Land, hinter denen die riesigen Knappen Deckung fanden, als sie dem Feinde wehrten. Die Kirche auf ragendem Felsen mit Türmen und Befestigungswerken gilt als hervorragendes Schmuckstück gothischer Baukunst. Die Haltestelle Wösendorf-Joching (km 15) trägt den Namen zweier fast ausschließlich weinbautreibender Ortschaften, die in einer Weitung des Donautales liegen. In Joching zeugt der alte St. Pöltnerhof von besseren Zeiten. In Wösendorf hat das oberösterreichische Stift St. Florian im vorletzten Jahrhundert einen Lesehof errichtet, der noch heute in seinem Inneren die prächtige alte Ausstattung in tadelloser Erhaltung besitzt. Bei St. Michael durchfährt die Bahn einen kurzen Tunnel und schont somit auch dort ein Kultur- und Landschaftsbild, das seinesgleichen kaum die Rheinufer bieten. Ein altes Kirchlein, einst die Pfarre der Wachau, steht heute verlassen und unbenützt zwischen Felsen und rankenden Reben. Schon winkt uns vom rechten Ufer Schloß und Kirche Arnsdorf und im Grunde des Bildes erhebt sich die Ruine Hinterhaus, mit dem Fondsgute Spitz Eigentum der Gemeinde Wien. Das gibt einen prächtigen Rundblick von der neuen Station Spitz aus (km 19). Der Burgberg, um den sich die Marktgemeinde Spitz schließt, liefert reichlichen Wein und gibt damit zu dem Scherzworte Anlaß, am Marktplatz von Spitz wachsen jährlich 1000 Eimer Wein. Das alte Rathaus mußte seinen Hof dem neuen Verkehrswege opfern, aber ihm selbst ist kein Leid geschehen, so daß es noch weitere viele Jahre unseren Nachkommen erhalten bleiben kann. Der Spitzerbach wird mit einer 25 Meter weiten Brücke übersetzt und dann der Berg, auf dem die Ruine Hinterhaus steht, mittels eines kurzen Tunnels durchfahren. Nun geht es an Steinbrüchen vorbei und durch eine vorspringende Felswand, die sogenannte Teufelsmauer. Es ist dies ein schmaler Kalkfelsen, der sich zwischen die Gneiswände hindurchgedrängt hat und von dem die Sage geht, der Teufel habe dort die Donau mittels einer Mauer absperren wollen. Zunächst hält der Zug bei Schwallenbach (km 21), einem romantischen alten Dörfchen mit gotischer Kirche und mit Häusern aus derselben Zeit. Nahe bei der Haltestelle Willendorf (km 24) wurden zur Zeit des Bahnbaues prähistorische, vorgeschichtliche Forschungen unternommen, welche Kulturschichten zutage gefördert haben, deren Alter auf 32.000 Jahre geschätzt wird. Dann nähern wir uns der Ruine Aggstein, die am rechten Ufer der Donau als der sagenreichste Sitz des alten Kuenringer-Geschlechtes auf hohen Felsen thront. Der Sänger Viktor Scheffel verherrlichte diese Beste, zu deren Höhen Brücken und Tore führen, deren Gemäuer aber verfallen ist und nur mehr von nistenden Raubvögeln bewohnt wird. Jörig der Schreck vom Wald, hat dort seine Gefangenen, auf überhängenden Felsen dem quälenden Hungertod oder dem Selbstmorde preisgegeben und noch heute weiß die Volkssage von diesem Platz, den sie das Rosengärtlein nennt, schaurige Mären zu berichten. Die Station Aggsbach (km 27), die nun folgt, dient dem Markte und liegt gegenüber dem Dorfe dieses Namens. Dann folgt Emmersdorf (km 35) mit großer Pfarrkirche und rührigem Gemeinwesen. Gegenüber liegt die Benediktiner-Abtei Melk mit ihrer weit in das Land schauenden, von zwei Türmen und einer mächtigen Kuppel gekrönten Kiche. Dort im alten Melichar sowie im nahen Pöchlarn, dem einstigen Bechelaren, rasteten die Nibelungen, als sie Krimhild als Braut dem Hunnenkönig Etzel zuführten. Vor und hinter der Station Emmersdorf liegen zwei Viadukte, von denen der letztere der größte ist, den die neue Strecke aufweist, 8 Gewölbe von je 10 Meter Lichtweite und von einer Höhe über der Talsohle bis 20 Meter. Nach Durchfahrung eines kleinen Tunnels gelangt man in die Station Weitenegg (km 39), welche an der Mündung des Weitentales liegt. Von hier aus soll demnächst eine Eisenbahnverbindung über Pöggstall nach Martinsberg geschaffen werden, wohin heute schon von Zwettl aus eine Sackbahn führt. Es folgt nun die Personenhaltestelle Lehen-Ebersdorf (km 41) und nach Durchfahrung eines kurzen Tunnels die Station Klein-Pöchlarn (km 41) gegenüber der Stadt Pöchlarn. Auch hier gemahnt eine schöne gotische Kirche an historische Zeiten.

Die Station Marbach (km 49) liegt am Fuße des Wallfahrtsortes Maria Taferl, dessen hochgelegene Kirche jährlich von vielen tausenden Gläubigen besucht wird. Hinter Marbach fährz die Bahn durch zwei Tunnels. Persenbeug (km 55) ist ein freundlicher Markt mit kaiserlichem Schloß, das auf einem gegen die Donau vorspringenden Felsen erbaut und von prächtigen Parkanlagen umgeben ist. Unter denselben ist die Bahn mittels eines Tunnels durchgeführt. Gegenüber liegt Schloß Donaudorf. Die letzte auf niederösterreichischen Boden liegende Station Weins-Ysperdorf (km 61) dient insbesonders Betriebsrücksichten, dann aber auch zur Aufnahme des aus dem Yspertale zuströmenden Verkehrs. In Oberösterreich wird das Donautal immer enger. Die Bahn nimmt hier ihren Weg durch schwere Felseinschnitte und über hohe Brücken. Von letzteren sind diejenigen über den Diembach, Gießenbach, Ramesböckbach, Grainmühlbach und Kreuzenbach zu nenen. Bei Sarmingstein und Struden findet die Bahn am Gehänge keinen Platz mehr, sie muß hier Tunnels verwenden. Die Haltestelle Hirschenau-Nöchling (km 66) liegt am Waldesabhang und die Station Sarmingstein (km 69) sowie die Haltestelle St. Nikola-Struden (km 71) mußten den Felshängen abgerungen werden. Diese Ortschaften sind beliebte Sommerfrischen, die mit den waldreichen engen Seitentälern Kühlung gegen die Sommerhitze gewähren. Beim Struden gab es einst gefährliche Stromschnellen, die aber vor einigen Jahrzehnten gesprengt und damit ihrer Gefährlichkeit beraubt wurden. Aber noch heute muß sich der Schiffer in Acht nehmen und darf sein Fahrzeug nicht dem freien Spiel der Wellen überlassen. Oberhalb Struden befindet sich die Ruine Werfen und gegenüber liegt die Insel Wörth mit einem Kreuze, das von einem einst dort verschlagenen Schiffer erzählt, der erst nach jahrelangem einsamen Leben wieder zu den Seinigen zurückgefunden hat. Bevor wir das Ende der Bahn in der Station Grein-Bad Kreuzen (km 78) erreichen, halten wir noch einmal in der Stadt Grein (km 75), welches nunmehr eine nahegelegte Verkehrsstelle bekommen hat, nachdem ihre Bewohner bisher zur Station der nach Mauthausen führenden Bahn einen weiten Weg von fast 2 Kilometer zurücklegen mußten. Grein ist eine von Sommerfrischlern gern besuchte, reizende Stadt mit schöner Umgebung und emsiger Bevölkerung. Am 2. Dezember wurde nun dies herrliche Tal durch einen regelmäßigen Eisenbahnverkehr mit Wien und mit Linz in nähere Verbindung gebracht, so daß der Besuch desselben nicht mehr ausschließlich durch die Schiffahrt allein bewerkstelligt zu werden braucht. Möge dieses Werk jahrelangen, mühevollen Schaffens dem Land, dem es gewidmet ist, auch jenen wirtschaftlichen Erfolg bringen, den seine Bewohner erhoffen. Den Österreichern und Fremden aber wird die Bahn eine willkommene Gelegenheit bieten, die Herrlichkeiten des Donautales öfter zu besuchen als bisher. Dann werden dieselben auch jene Würdigung erfahren, auf die sie Anspruch haben und die sie den Schönheiten des Rheintales ebenbürtig an die Seite stellen wird.

Und daß die Schönheiten des dem Verkehr neugewonnenen Landstrichs in der weiten Welt bekannt und der zu erwartende große Fremdenzufluß in die richtigen Bahnen geleitet wird, dafür wird gewiß das rührige Aktionskomitee zur wirtschaftlichen Hebung der Wachau sorgen. Es wird mit Rat und Tat und seinem großen Einfluß der Bevölkerung in Zukunft erst recht zur Seite stehen, und wenn dann auch die Bahnverwaltung und die Donaudampfschifffahrtsgesellschaft Hand in Hand arbeiten, dann braucht uns um die Zukunft unseres herrlichen Donautales nicht mehr bange sein.